Poczta pneumatyczna

Wikipedia:

Poczta pneumatyczna - system przesyłania listów, dokumentów i różnych przedmiotów za pomocą rur poprzez wykorzystanie sprężonego powietrza.

Przedmioty umieszczane są w specjalnej kapsule. Przesyłanie może następować w obrębie jednego lub kilku budynków, a także w granicach miasta (tak jest np. w Paryżu).

Poczta pneumatyczna została praktycznie zastosowana już w XIX wieku. Jednak pod koniec XX wieku rozwiązanie to, jako system do rozsyłania poczty, zostało zarzucone na rzecz faksów i komputerów.

System ten funkcjonował w Paryżu do roku 1984.

System ten również nadal istnieje w czeskiej Pradze, ale podczas powodzi w 2002 roku został uszkodzony i jego funkcjonowanie zawieszono na czas nieokreślony.

Zazwyczaj rozwiązanie to jest stosowane w bankach i szpitalach. Pojedyncza skrzynka przesyłana jest z prędkością 10-15 m/s.

W Polsce pocztę pneumatyczną najczęściej można spotkać w hipermarketach do przesyłania banknotów z kas do skarbca. W dniu 1 lipca 2003 r. odbyło się oficjalne otwarcie Szpitalnego Oddziału Ratunkowego (SOR) w Szpitalu Bielańskim w Warszawie wyposażonego w pierwszą instalacją szpitalnej poczty pneumatycznej w Polsce^[1]. Od 31 grudnia 2010 r. działa także w Szpitalu św. Barbary w Sosnowcu m.in. do przesyłania próbek krwi. Podobne systemy wykorzystywane są w innych szpitalach.

Obowiązujące w Polsce przepisy nie dopuszczają do używania wspólnej instalacji poczty pneumatycznej do transportu materiałów biologicznych (próbek krwi) i leków z uwagi na niebezpieczeństwo podwyższonego ryzyka zakażenia szpitalnego. Stosowanie wspólnych instalacji wynika z nieznajomości przepisów w tym zakresie oraz praktyki obniżania kosztu wykonania systemu.

Czytaj więcej »

VTOL - samoloty pionowego startu i lądowania

Wikipedia:

VTOL - akronim od angielskiego Vertical Take Off and Landing używany w lotnictwie do określania zdolności samolotu do pionowego startu i pionowego lądowania.

Oznaczenie to odnosi się do bardzo niewielu typów samolotów. Statki powietrzne takie jak śmigłowce, autożyra, żyroplany, balony nie należą do tej kategorii. Część samolotów VTOL może także startować i lądować w sposób konwencjonalny (CTOL) lub skrócony (STOL), dlatego też w rzeczywistości należą one do klasy V/STOL. Oznaczenia te czasami stosowane są w praktyce w sposób zamienny, gdyż jedyne praktycznie eksploatowane samoloty o możliwości pionowego startu i lądowania są w rzeczywistości maszynami V/STOL. Inne z kolei działają wyłącznie w trybie VTOL ze względu na brak podwozia umożliwiającego ruch poziomy.

W 1928 roku Nikola Tesla opatentował aparat latający, który nazwał "Flivver". Był to jeden z pierwszych samolotów typu VTOL. Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku projektowano liczne prototypy samolotów myśliwskich posiadających cechy samolotów VTOL. Była to reakcja na groźbę zniszczenia wszystkich lotnisk podczas ewentualnego pierwszego ataku, przez bombowce uzbrojone w broń jądrową, która mogła pozostawić kraj bez ochrony własnych myśliwców przed kolejnymi nalotami. Rozwiązaniem miały być samoloty myśliwskie typu VTOL, które byłyby zdolne startować z każdego miejsca, nie będąc wrażliwymi na zniszczenia lotnisk.

W rzeczywistości koszty zbudowania samolotu o własnościach VTOL okazały się olbrzymie. Wiąże się to z zagadnieniami takimi jak:

• zapewnienie właściwej stateczności i sterowności w fazie pionowego startu i lądowania oraz w fazach przejściowych - co komplikuje układy sterowania samolotem VTOL
• konieczna jest duża moc zespołu napędowego niezbędna do pionowego startu (co podnosi też masę samolotu)
• bardzo duże zużycie paliwa

Poza tym okazało się, że jedyną korzyścią byłaby łatwość przerzucania samolotów, natomiast zapewnienie im zaopatrzenia w paliwo i uzbrojenie już nie było tak proste. W połowie lat 60. XX wieku zainteresowanie samolotamiVTOL spadło, prawdopodobnie ze względu na wprowadzenie międzykontynentalnych pocisków rakietowychwyposażonych w głowice jądrowe.

Obecnie w praktycznym użyciu są tylko dwa typy samolotów typu VTOL (w rzeczywistości, V/STOL):

• Bell-Boeing V-22 Osprey
• BAe Harrier oraz jego amerykańska wersja Boeing AV-8B Harrier II.

Pierwsze prototypy statków powietrznych typu VTOL były nazywane latającą platformą.

Współczesne myśliwce Harrier bardzo często startują w konfiguracji STOVL, który umożliwia zwiększenie udźwigu paliwa i uzbrojenia. Indie i marynarka hiszpańska używają morskiej odmiany tego myśliwca o nazwie Sea Harrier, głównie z lotniskowców, a amerykańska piechota morska zbudowanych na licencji myśliwców Harrier. NASA testowała własny eksperymentalny statek powietrzny VTOL XV-15, tak samo jak marynarka radziecka i Luftwaffe. Firma Sikorsky prowadziła prace nad maszyną o nazwie X-Wing, podobną do śmigłowca i startującą tak jak śmigłowiec. Wirnik główny zatrzymywał się w momencie przejścia do lotu poziomego i działał jak normalne skrzydło wspomagając siłę nośną skrzydeł stałych. Inny prototyp, Boeing X-50 zbudowany był w układzie CRW (Canard Rotor/Wing), czyli w układzie kaczki z wirnikiem zatrzymującym się i generującym siłę nośna tak jak w samolocie X-Wing.

Związek Radziecki posiadał na uzbrojeniu marynarki samolot V/STOL Jak-38, działający z pokładów małych lotniskowców, statków handlowych i innych dużych jednostek pływających, będący wersją rozwojową eksperymentalnej maszyny Jak-36. Przed upadkiem Związku Radzieckiego zaprojektowano jeszcze tylko jeden samolot naddźwiękowy typu V/STOL, następcę Jaka-38, Jak-141, który jednak nigdy nie wszedł do produkcji.

Kolejnym projektem jest Moller Skycar prototyp małego samolotu VTOL, dosłownie "latającego samochodu".

Statki powietrzne projektowane do poruszania się w środowiskach innych planet również wykorzystują własności VTOL. Przykładem takiego statku jest badawczy lądownik księżycowyLLRV. Statki kosmiczne operują w próżni, zatem nie istnieje możliwość wykorzystania siły nośnej skrzydeł; w tej sytuacji nie ma racji bytu pas startowy lub inna odpowiednia płaska powierzchnia umożliwiająca klasyczny start, stąd konieczność wykorzystania własności VTOL.

Poniżej kilka nagrań pokazujących samolot VTOL "Osprey" V22.

Czytaj więcej »

Winda okrężna (paternoster)

Wikipedia:

Paternoster lub dźwig okrężny jest dźwigiem, który właściwie pracuje jak przenośnik kubełkowy, składa się z szeregu otwartych kabin (zwykle dwuosobowych) połączonych w łańcuch, poruszających się z niewielką prędkością (0,30 - 0,45 m/s) w zamkniętej pętli w ruchu ciągłym (bez zatrzymywania się), gdy jedna strona porusza się w kierunku do góry, druga do dołu.

Dźwigi typu paternoster były popularne w pierwszej połowie XX wieku, kiedy mogły przewozić więcej pasażerów niż standardowe dźwigi. Były popularne w Europie, szczególnie w budynkach użyteczności publicznej, mniej w Wielkiej Brytanii. W Polsce urządzenie takie znajdowało się w Gliwicach na terenie zakładów Bumar Łabędy, a do dziś funkcjonuje w katowickim Gmachu Sejmu Śląskiego oraz w budynku biurowym przy ul. Wita Stwosza 7,modernistycznej centrali Banku Zachodniego przy wrocławskim Rynku oraz w gmachu Urzędu Wojewódzkiego wOpolu i w budynku Komendy Wojewódzkiej Policji w Opolu.

Obecnie, w wielu krajach zabronione jest stosowanie takich urządzeń, ze względu na wysoką wypadkowość. Także ze względu na dostęp dla osób niepełnosprawnych takie urządzenia wychodzą z użycia. Obecnie eksploatuje się tylko stare urządzenia, których liczba ciągle maleje.

Nazwa paternoster ("Ojcze Nasz") została zapożyczona poprzez analogię do sznura modlitewnego paternoster.

Lista działających jeszcze wind Paternoster

"Paternoster" w gmachu Sejmu Śląskiego w Katowicach 

Czytaj więcej »

Ciekawostki: Eurotunel

Za Wikipedią:

www.eurotunnel.com - our history
Eurotunel (fr. Eurotunnel, ang. Channel Tunnel) – tunel pod kanałem La Manche o długości ok. 50 km, łączący Calais we Francji z Folkestone w Wielkiej Brytanii, wybudowany i obsługiwany przez brytyjsko-francuskie, prywatne konsorcjum Eurotunnel plc.
Tak naprawdę są to trzy tunele: Dwa po jednym dla każdego kierunku, a pomiędzy nimi mniejszy tunel serwisowy - przeznaczony wyłącznie dla służb ratowniczych i pracowników serwisu. Połączony jest przejściami z tunelami komercyjnymi. Nie ma torów, by nie potykali się o nie strażacy i pogorzelcy. Poruszają się oni specjalnymi modułami. Komputery dbają by jeździły tak jakby tory istniały.
Ruch samochodowy i osobowy przez tunel odbywa się za pomocą wahadłowych pociągów Eurostar oraz Channel Tunnel Rail Link, kursujących z Londynu do Paryża i Brukseli.

Dane techniczne

• średnica tunelu przewozowego wynosi 7,60 metrów
• długość każdej nitki tunelu wynosi 50 km
• tunele przebiegają od 45 do 70 metrów pod poziomem dna morza (La Manche)
• szybkość każdego pociągu w tunelu - 160 km/h
• czas przejazdu pociągu z terminalu na terminal 35 minut
• turbulencje - brak
• składy pociągów Le'Shuttle przeznaczone do obsługi ruchu osobowego między Folkestone i Calais zabierają 120 samochodów osobowych i 12 autokarów
• przez tunel przejeżdżają też składy towarowe z samochodami ciężarowymi oraz pociągi o zmiennym składzie kursujące między Paryżem, Brukselą i Londynem.

Historia

Otwarcie tunelu nastąpiło w 1994 roku. Wówczas to spełniły się wieloletnie marzenia o połączeniu Francji i Wielkiej Brytanii.

Początki

W 1802, francuski inżynier, Albert Mathieu, zaprojektował pierwszy tunel, przez który miały przejeżdżać dorożki. Po 1830 roku kiedy to rozwinęła się linia kolei parowych zaczęto myśleć nad połączeniem kolejowym przez tunel pod kanałem. Thome de Gamond spędził 30 lat pracując nad różnymi projektami tunelu. Jednak pomysły inżynierów połączenia tych dwóch lądów od 1880 do 1945 roku nie opuściły deski kreślarskiej.

Projekty

Dopiero w 1957 roku została utworzona specjalna grupa zajmująca się projektowaniem tunelu. W 1973 roku mieli gotowe cztery projekty:

• Wind tunnel - tunel podwyższonego ryzyka
• Europont - był to most zawieszony na kevlarowych linach, jednak szybko ten projekt został zdjęty gdyż koszt wynosił 6 miliardów funtów.
• Euroroute - było to połączenie mostu i tunelu pod morzem koleją
• Channel Expressway - połączenie podziemne drogi oraz kolei
• Eurotunnel - ten projekt został opracowany w latach 1972-75 założeniem były dwa tunele kolejowe oraz trzeci dla serwisu, długość ich miała wynosić 50 km.

Wybrany został projekt "Eurotunnel" i 1 grudnia 1987 roku zaczęto budowę po stronie angielskiej. Po trzech latach 1 grudnia 1990 roku Graham Fagg i Phillippe Cozette w obecności mediów przebili ostatnią warstwę skały i podali sobie ręce, przechodząc w ten sposób do historii^[1]. 6 maja 1994 roku nastąpiło oficjalne otwarcie przez królową Elżbietę II oraz francuskiego prezydenta François Mitterranda, a po miesiącu odbył się pierwszy przejazd Eurotunnelem.

Czytaj więcej »